05/02/2017

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, a Ferrovia do Diabo.

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil.




Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
Sede Administrativa da EFMM

A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.
A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas.
Foto de autoridades em inauguração de trecho da EFMM

Inicia-se então a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
Brasão de Rondônia, onde podemos perceber  uma linha de trem,
representando a importância da mesma.

No início de 1907, o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense Percival Farquhar. O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1º de agosto, a EFMM foi inaugurada.

Locomotiva N 12, conhecida como Cel Church.

Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.

Carregamento de borracha sendo deslocado pela EFMM no passado.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. E em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia.

Pátio da EFMM, em Porto Velho, parte dele transformado em museu.

Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Em 28 de dezembro de 2006, o Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM como Patrimônio Cultural Brasileiro.

Locomotiva N 50 e galpão após restauração.

O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) autorizou,em novembro de 2011 o início das obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura.

Rotunda presente no pátio em Porto Velho.

O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela construção das Usinas hidroelétricas de São Antônio e Jirau no Rio Madeira deverá estar concluído até 2014, e prevê também o funcionamento das locomotivas, como trem turístico, no trecho entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros.

03/02/2017

Conheça os tuneis ferroviários do Ramal de Sumidouro, da extinta EFL.

Entre as estações de Murinelli e Dona Mariana, em Sumidouro, encontram-se três túneis onde a saudosa Maria Fumaça passava.



No dia 25 de Janeiro de 2017, Amarildo Mayrink, do Blog O Trem Expresso fez uma caminhada entre as estações de Murinelli e Dona Mariana, para retratar os túneis ali existentes

Clique aqui para conferir o belíssimo e importante trabalho do Blog O Trem Expresso.


02/02/2017

Conheça o Ferroviário Atlético Clube, time que se formou nas oficinas da Rede de Viação Cearense.

Fundado por humildes trabalhadores em 9 de maio de 1933, no Setor de Locomoção da Rede de Viação Cearense (RVC), o Ferroviário Atlético Clube é a maior expressão esportiva de raízes operárias do Brasil, símbolo da democratização do futebol nacional e precursor do futebol profissional no estado do Ceará.



No início da década de 1930, a RVC, antecessora da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), instalou oficinas de manutenção de locomotivas, carros e vagões na então distante região do Urubu, precisamente onde hoje é a sede da Transnordestina, sucessora da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), na Avenida Francisco Sá - tal logradouro corresponde à antiga Estrada do Urubu, importante via de comunicação com a Barra do Ceará, onde havia um hidroporto. À época, Fortaleza restringia-se praticamente ao seu centro histórico. Naquela área, ao longo dos anos, concentrou-se toda uma população humilde, na maioria fugida da seca, fomes e latifúndios do sertão. Não foi coincidência que, no intuito de servir-se da mão-de-obra barata, representada por essa população carente, instalaram-se na zona oeste da capital várias indústrias.

Foto Revista Ferroviária

Com uma grande quantidade de tarefas e serviços para executar, o corpo diretivo da RVC determinou a realização de horas extras noturnas, das 18h às 20h, nas citadas oficinas do Urubu, visando assim recuperar mais locomotivas, carros e vagões. Encerrando-se o expediente normal às 16h25min, decidiram os operários mais jovens, sobretudo aqueles que moravam longe, aproveitarem o "intervalo forçado" para divertirem-se, passarem o tempo e jogarem o foot-ball, como chamavam. Cotizaram o dinheiro para a compra de uma bola e, armados de pás e enxadas, limparam um terreno vazio dentro das oficinas, tirando matos, arrancando tocos e nivelando-o. Para completar a construção do campo, confeccionaram traves a partir de tubos retirados de caldeiras de velhas locomotivas.

Daí em diante, no finalzinho da tarde, tornou-se sagrado o "racha" entre os operários nas oficinas do Urubu. Para maior deleite, improvisaram até dois times, Matapasto e Jurubeba, nomes de ervas, uma homenagem irônica dos proletários aos matos que havia no terreno e que deram tanto trabalho na preparação do campo. Com o sucesso das "peladas" veio a feliz ideia de organizar "algo maior". Em reunião na casa do mecânico José Roque (o "Gordo") os boleiros da RVC decidiram unir Matapasto e Jurubeba para formar um time de fato, capaz de jogar pela periferia nos finais de semana e até participar de campeonatos suburbanos. Dentro do óbvio, a equipe recebeu o nome de Ferroviário - apenas Ferroviário, por pouco não sendo chamado também de "Ferrocarril", a exemplo de outros clubes sul-americanos oriundos de companhias férreas. Escolheu-se ainda um uniforme com listas verticais nas cores vermelha, preta e branca.

As "movimentações esportivas operárias" não passaram despercebidas a Valdemar Cabral Caracas, então influente chefe do escritório de manutenção da RVC e igualmente apaixonado por futebol. Nascido na cidade de Pacoti, interior serrano do Ceará, em 9 de novembro de 1907, deu vida oficial à ideia e destacou-se, portanto, como o principal fundador do, hoje, Ferroviário Atlético Clube. Foi também o primeiro comentarista de futebol do estado, trabalhando na Ceará Rádio Clube, pioneira da radiofusão cearense, e também se envolveu com a política, sendo eleito vereador de Fortaleza em 1937, pelo extinto Partido Socialista. Posteriormente, no ano de 1947, ajudou a fundar o Partido Socialista Brasileiro (PSB) no Ceará. Valdemar Caracas faleceu no dia 14 de janeiro de 2013, aos 105 anos de idade.

Fonte: Site Ferroviário Atlético Clube

29/01/2017

Estação General Carneiro - MG

A estação teve sua construção concluída em 1902, entre as cidades de Belo Horizonte e Sabará, fazendo parte da Estrada de Ferro Central do Brasil. Antes se chamava apenas "Entroncamento", pois dali partia o ramal de Belo Horizonte. Teve seu nome modificado para General Carneiro como homenagem ao General Antônio Ernesto Gomes Carneiro, herói da Revolução Federalista (1892-1984), morto no Paraná.

O projeto arquitetônico da estação foi elaborado por José Magalhães, que a desenvolveu com essa forma triangular, se adaptando as necessidades das locomotivas manobrarem no entroncamento.
Ela possuía 27 portas e nenhuma janela. Contava com um detalhe impressionante em sua cobertura.

A estação foi demolida ainda em 1960, sob as ordens do diretor da EFCB em Minas, Sr. Bernardo Rosa Pimentel Barbosa, para dar lugar a uma mais moderna, que nunca fora construída, causando muita tristeza na população local.









28/01/2017

Conheça o Tunelão, o Maior Túnel Ferroviário do Brasil.

O Tunelão é um túnel ferroviário localizado entre os municípios brasileiros de Bom Jardim de Minas e de Santa Rita de Jacutinga, no estado de Minas Gerais. É considerado como o maior túnel do Brasil e o segundo da América Latina, possuindo 8.645 metros de extensão. Em toda a América Latina, o Tunelão perde em extensão apenas para o túnel ferroviário Cuajone-El Sargento, localizado entre as minas de Cuajone e de Toquepala, na província peruana de Mariscal Nieto. O Tunelão se encontra situado na Serra da Mantiqueira, na parte montanhosa da Ferrovia do Aço, uma importante linha ferroviária operada pela MRS Logística.

Foto de Setembro de 1998 por José Henrique Bellório.

A Ferrovia do Aço, é o maior empreendimento ferroviário do Brasil, uma obra de vultuoso valor aplicados para sua realização. Iniciou-se em 1973, durante a ditadura militar, e teve inúmeras dificuldades, sendo então abandonada no ano de 1978. Depois de ignorar o alerta dos técnicos, o general-presidente João Baptista Figueiredo retomou as obras em 1979, mas sendo paralisadas novamente em 1984.

Construção da entrada do túnel.


Finalmente as obras foram retomadas no ano de 1987, com o projeto simplificado e com a extensão menor que o projetado inicialmente.



Esse novo projeto foi viabilizado através da participação da iniciativa privada no projeto, onde houve a participação decisiva da mineradora MBR e a presença simbólica de outros usuários interessados. A 9 de fevereiro de 1987 era assinado o Acordo de Cooperação Mútua entre a ferrovia e essa empresa, cujo desembolso ao projeto foi feito como adiantamento para fretes futuros.

Foto do momento em que as duas frentes de trabalho se encontraram,
marcando o fim da obra.
Foto de Aníbal Nogueira Neves e publicado originalmente na Revista Ferroviária.


Pelo menos as obras da construção civil da Ferrovia do Aço retomaram o ritmo e seguiram sem interrupções até seu término. No dia 14 de abril de 1989 as duas frentes de obras se encontraram no km 138 + 965 m da ferrovia, no município mineiro de Madre Deus, finalmente permitindo a circulação de trens na Ferrovia do Aço, após 14 anos de obras. A chamada Ferrovia dos Mil Dias tinha se tornado, na verdade, a Ferrovia dos 5.098 Dias. A conclusão da superestrutura e a entrada em operação comercial ocorreram no mês de julho seguinte.